Türkiye’nin ikinci büyük kenti ve başkenti olan Ankara, geçmişte ağırlıkla idari rolüyle ön plana çıkarken bugün yalnızca Ankaralıların değil tüm ülkenin yakından hissettiği derinleşen trafik sorunu ile gündemdedir. Ankara’ya bakıldığında, trafik neredeyse her kentlinin gündelik hayatına ek bir zaman yükü bindiren geçici bir rahatsızlık olmaktan çıkmış; kent ekonomisinin verimliliğini, toplumsal zaman kullanımını, hava kalitesini ve kamusal mekân deneyimini doğrudan etkileyen yapısal bir soruna dönüşmüştür. Peki Ankara’ya ne oldu? Geniş yollarıyla ve göreli sakin ulaşımıyla bilinen başkent, nasıl oldu da bazen bir saati bulan dur-kalk zincirlerine mahkûm hâle geldi?

Ulaşım literatürü, Ankara’da yeniden gündeme oturan trafik sıkışıklığının basitçe “rastlantısal tıkanmalar” veya “geçici yoğunluklar” ile açıklanamayacağını ortaya koymaktadır. Büyük metropollerde görülen bu tür sorunların, kentin makroformu, arazi kullanım deseni ve ulaşım sistemi tercihlerinin uzun dönemli birikiminin sonucu olduğu vurgulanır (Newman ve Kenworthy, 1999; Banister, 2008).

Bu perspektiften bakıldığında, Türkiye'nin en kritik metropollerinden biri olan Ankara’da özellikle 1980’lerden itibaren hızlanan çeperlere doğru saçaklanma, düşük yoğunluklu konut alanlarının artışı ve konut-istihdam alanları arasındaki mekânsal mesafenin büyümesi dikkat çekmektedir. Kentsel büyümenin güçlü bir raylı sistem omurgası ve dengeli iş-konut dağılımı ile değil, büyük ölçüde otomobile dayalı yol ağı üzerinden gerçekleşmesi, kentlileri “zorunlu uzun mesafeli yolculuklara” mahkûm eden bir mekânsal pratik üretmiştir. İş-konut dengesi bozuldukça ve gündelik aktiviteler kentin farklı uçlarına yayılmaya başladıkça, toplam yolculuk mesafesi ve özel araç bağımlılığı artmakta; bu durum trafik sıkışıklığını yapısal olarak sürekli yeniden üretmektedir (Cervero, 1996; Banister, 2008).

Bu çerçevede Ankara’daki trafik sorunu, çoğu zaman kamuoyunda dile getirildiği gibi yalnızca “yeterince yol olmaması” ya da “nüfusun artması” gibi yüzeysel gerekçelerle açıklanamaz. Ulaşım araştırmalarında geniş kabul gören talep indüklemesi yaklaşımı, yeni yol kapasitesi yaratmanın kısa vadede rahatlama sağlasa da orta ve uzun vadede daha fazla araç trafiği ürettiğini, dolayısıyla sıkışıklığın yeniden ve daha yüksek düzeyde ortaya çıktığını ortaya koymaktadır (Duranton ve Turner, 2011). Ankara’da ana arterlerde yıllar içinde tekrarlanan genişletme ve kavşak düzenleme uygulamalarının kalıcı bir sonuç üretmemesi de bu literatürü doğrulayan somut bir örnektir. Sorunun daha fazla yol ve daha geniş kavşaklarla çözülememesi, hatanın başka bir yerde aranması gerektiğini göstermektedir. Açık biçimde görüldüğü üzere Ankara’nın sorunu bir “kapasite yetersizliği” değil; talep yönetimi ve mekânsal örgütlenme sorunudur.

Değerlendirme notuna buradan ulaşabilirsiniz.