Çin Devlet Başkanı Şi Cinpin (Xi Jinping) bugünlerde Pakistan’da. Bir nevi krallar gibi karşılanıyor. Çantasında paralar, projeler var. Çin, Pakistan’a yönelik 46 milyar dolarlık bir altyapı projeleri atağı başlatmış görünüyor. Çin-Pakistan bağlantısını güçlendirmek için altyapıya öncelik veriliyor.  Başkan Şi’nin eski İpek Yolu’nu canlandırmak için ortaya attığı Bir Kuşak, Bir Yol Projesi’ne de aynı biçimde bakmak lazım. Proje için ayrılan kaynak tutarı 60 milyar dolar civarında. Çin ne yapmaya çalışıyor? Türkiye çok mu geç kaldı? Gelin aklımdakileri bir anlatayım.

Eski İpek Yolu tek bir rotadan oluşmuyordu. Bütün Asya’yı birbirine bağlayan bir ağ biçiminde örgütlenmişti. Bir nevi Asya’yı dünya ekonomisine entegre ediyordu. Ya da daha doğru bir ifadeyle, dünya ekonomisini Asya’nın etrafında örgütlüyordu. 2’nci yüzyılla 16’ncı yüzyıl arasında önemi büyüktü. Neden? London School of Economics’ten Danny Queh’in yaptığı analizlerle birleştirirseniz şöyle çıkıyor: O dönemde dünyanın iktisadi sıklet merkezi Asya’daydı. Sonra Atlantik Okyanusu’nun ortasına doğru kaydı. İktisadi aktivite bir başka alana kayınca İpek Yolu’nun önemi azaldı. İpek Yolu ile birlikte mesela Erzurum da irtifa kaybetti. Şimdilerde dünyanın iktisadi sıklet merkezi yeniden Asya’ya doğru yöneldi. İpek Yolu yeniden önem kazandı.

Peki, neden Asya’yı karadan geçmek yeniden önem kazandı? Dün karadan denize dönmüştük. Şimdi neden deniz yolunu destekleyecek bir kara yolundan bahsediyoruz? Gayet basit bir nedenle. 2002 yılında dünyanın en kalabalık limanları top 10 listesinde yalnızca 2 adet Çin limanı vardı. 2012 yılı itibarıyla, top 10’da Çin limanı sayısı 6’ya çıktı. Ne oldu? Çin limanlarının ticarette önemi arttı. Çin limanları bir nevi tıkanma aşamasına geldi. Sıkışık çalışan liman, ulaştırma maliyetlerini yükseltir. O zaman ne yapmak gerekir? Daha ucuz mal taşıyacak alternatif bir rota bulmak gerekir. İşte eski İpek Yolu’nun yeniden gündeme gelmesinin ana nedeni buralarda bir yerde. Arkasında Çin’in kendi ülkesindeki bölgesel dengesizlikleri düzeltme amacı da olabilir. Ama ben ortada olanın son derece iktisadi bir hadise olduğu kanaatindeyim.

Geçen gün Ankara’da Bir Kuşak, Bir Yol Projesini dinlerken projenin, Asya’nın bir bütün olarak küresel ekonomiye entegrasyonu ile ilgili olduğunu daha iyi idrak ettim doğrusu. Çin, Asya’nın bütününün birbiri ile olan bağlantılarını artırmak istiyor. Asya’nın küresel ekonomiye entegrasyonu,  tam da bu anlama geliyor aslında. İşte ben bu alanda Çin ile Türkiye’nin birlikte çalışabileceklerini düşünüyorum. Çin ile Türkiye’nin çıkarlarının fevkalade uyuştuğunu görüyorum. Çin, Avrupa ve Amerikan pazarlarına ulaşabileceği, daha ucuz mal taşımaya imkan sağlayacak rotalar arıyor. Türkiye de Asya pazarına erişebileceği yeni ve daha ucuz taşıma imkanlarını istemek durumunda. Ekteki ilk grafik, Türkiye’nin ihracatının dünyanın değişik bölgelerinin toplam ithalatı içindeki payını gösteriyor. Türkiye, Avrupa’da var. 1995-2012 arasında Sahra Altı Afrika ile Orta Doğu ve Kuzey Afrika (MENA)’da da payını hızla artırıyor. Türkiye’nin esamisi nerede okunmuyor? Asya’da ve Amerika’da. Neden? Türkiye Asya’ya bağlı değil de ondan.

Şimdi Bir Kuşak, Bir Yol projesi önümüze bir imkan getiriyor. Nedir? Türkiye’nin Pakistan’a mal gönderirken temel problemi şu: Türk malı yüklü konteynerinizi doğudaki bir yere göndermek için önce batıdaki bir konteyner limanına gitmeniz gerekiyor. Ankara’daki bir üretici, malını önce Rotterdam’a, oradan da İslamabad’a gönderecek. Neden? Ankara-İslamabad direkt bağlantısı yok. Şimdi artık olabilir. Hatta Çin’e kadar olabilir. Ben burada somut bir işbirliği alanı görüyorum. Nasıl olur? Çinliler doğudan İslamabad’a bağlantıyı sağlarsa Türklerin de batıdan İslamabad’a ulaşacak konteyner rotasını açması gerekir. Planlar birlikte yapılır, projeler birlikte finanse edilir. Yeni ticaret koridorları inşa edilebilir. Çinliler denizden Körfez’e geldiklerinde, Türkiye’nin oradaki kuzey-güney karayolu rotasını açmış olması gerekir. Suriye bir 20 yıl daha böyleyse, Irak böyle kalacaksa, Körfez’i Ukrayna ve Avrupa’ya yeniden bağlamak için Mısır rotasını yeniden açmak Türkiye’nin boynunun borcudur. Yine aynı amaçla İsrail rotasını işler hale getirmek Türkiye’nin çıkarınadır. İsrail önümüzdeki 20 yıl boyunca beğenseniz de beğenmeseniz de Körfez vasıtasıyla Çin’i Avrupa’ya bağlayan temel ticari otoyol olma potansiyeline sahiptir. Bu potansiyele ilk yatırım yapan en çok karlı çıkar. Türkiye’nin dış politika önceliği nedir? Konteynerlerimizin geçiş yolunu açmak, tüccarlarımızın hareket serbestisini artırmaktır. Amerikalılar “Tango yapmak için 2 kişi gerekir” derler. Türkiye oturarak bu işten karlı çıkamaz.

Ben dünyada ticaret ile ilgili tartışmaların esas olarak ticaret kuralları üzerinden olmasının yetersiz olduğu kanaatindeyim. Elbette ticaretin serbestleşmesi ülkeler için faydalıdır. Ancak ticaretin bir de fiziki altyapısı var. İşte o fiziki altyapıyı hiç tartışmıyoruz. Mevcut şartlar altında, dünya ticaretinin fiziki altyapısı nedeniyle ticaretin serbestleşmesi, daha önceden dama çıkmış olanları daha da fazla zengin ediyor. Oysa yeni altyapı yatırımları ile yeni ticaret koridorları inşa etmek gerekir. Artık emperyalizmle mücadele etmek demek, gelişmekte olan ülkeleri doğrudan birbirine bağlayan yeni ticaret koridorları inşa etmek demektir. Laf ebeliği yapmakla olmaz, ticaretin fiziki altyapısını yeniden inşa etmekle olur. Kocaman laflar ederek olmaz, kocaman projeler tasarlayarak olur. Milletleri dışlayarak olmaz, herkesi kucaklayarak olur. Türkiye’nin farkına varması gereken işte tam da budur. Zaman sıfır problem politikasını yeniden hatırlama zamanıdır. Konteynerlerimizin serbestçe geçtiği, tüccarlarımızın serbestçe dolaştığı ülkelerin yönetimleri ile Türkiye’nin hiçbir sorunu olamaz. Bir tek konteynerlerimizin geçişinin engellendiği, tüccarlarımızın serbest dolaşımının kısıtlandığı ülkelerle Türkiye’nin bir sorunu olabilir. Kalanı tarihe kalmayacak gazete haberidir. Vizyon taklidi yapan güncel bıdı bıdıdır.

Ben Çin ile Türkiye’nin Avrasya’da geniş bir işbirliği alanına sahip olduklarını düşünüyorum. Unutmayın, fırsatların kazası olmaz.

Tablo 1: Türkiye’nin bölgelerin toplam ithalatlarından aldığı pay (%) (1995-2000-2005-2013)

Kaynak: BACI veri seti, TEPAV hesaplamaları

Bu köşe yazısı 23.04.2015 tarihinde Dünya Gazetesi'nde yayımlandı.