İstanbul Boğazı’na üçüncü köprü yapıldı. Üçüncü köprü yapılınca ikinci köprüden ağır tonajlı kamyon, otobüs ve TIR’ların geçişi yasaklandı. Ama sonra kamyonlar, ikinci köprüden ceza ödeyerek geçmeye başladılar. Çünkü ortada bir fiyatlama problemi vardı. Üçüncü köprüden normal fiyatı ödeyerek geçmek yerine, ikinci köprüden ücret ve ceza ödeyerek geçmek daha karlıydı. Üstelik yol da kısalıyordu. Şimdi bana, “kamu kesiminin hantallığına örnek ver” dediklerinde hemen bunu söylüyorum. Söyler misiniz lütfen, üç tane kamyonu kendi istekleri ile bir güzergâhı tercih etmeye nasıl razı edebileceğini hesaplayamayan bir idare ile Türkiye yeni sanayi devrimine nasıl hazırlanacak? Geçtim onu. Orta Vadeli Program’da yazdığı gibi, tasarruf oranı nasıl öyle milli gelirin yüzde 1,9’u kadar artacak 2017 yılında? Sizi bilmem ama ben bu durumu son derece moral bozucu buluyorum.

Bununla ilgili haberi 1 Ekim’de Hürriyet gazetesinde okudum. Fırat Alkaç’ın haberinin başlığı, “Cezası daha ucuz” idi. Bir kamyonun üçüncü köprüden geçmesi halinde ödemesi gereken ücret 164 lirayı buluyordu. Hâlbuki aynı kamyon, yasağa rağmen, ikinci köprüden geçerse geçiş ücreti 40 lira, üçüncüden değil de ikinci köprüden geçmenin cezası ise 92 liraydı. Elbette 132’nin 164’ten küçük olduğunu herkes kolaylıkla hesaplayabiliyordu. Türk devleti hariç tabii. Yasak olduğu halde ikinci köprüden geçerken yakalanan kamyon şoförü Bilal Yılmaz, “Bu köprüden geçiş yapınca maliyet çok az oluyor. Üçüncü köprüden geçiş ücreti 50 lira. Bunun yanında kilometre başına para kesiliyor. Yani benim geçiş ücretim, yol ücretiyle birlikte 100-150 lira arasında oluyor. Buna bir de yol uzun olduğu için mazot parasını eklediğimizde 200 lira zararım oluyor.” demişti. İşte mesele, Bilal Bey’in kendi rızası ile üçüncü köprüden başka yol aramamasını temin etmektir.

Bunun için ikinci köprünün cezaları elden geçirilebilir. İkincinin geçiş ücretleri artırılabilir. Aslında üçüncünün geçiş ücreti de azaltılabilir. Ama sanırım o konuda ortada derin bir batık maliyet sorunu var. Ona ayrıca geleyim. Sonucu söyleyeyim: Üçüncü köprünün fiyatını düşüremiyoruz. Ne derler? Dün yediğiniz hurmalar, bugün bir yerinizi tırmalar. Son dönem kamu-özel ortaklığı projelerinin hepsi pek sorunlu. İsteyenler Başkent Üniversitesi öğretim üyesi Uğur Emek’in (@uemek) bloguna bakabilir.

Doğrusu ya ben kamyonların ikinci köprüden geçişinin yasaklanmasını hiç de anormal bulmuyorum. Trafik sıkışıklıklarını önlemek için, milattan önce 44 yılından beri bu tür kısıtlar getirilebiliyor. Bilinen en eski düzenleme, Lex Iulia Municipalis ile eski Roma’da yapılmış. Gün ışığı ile birlikte, Roma sokaklarında atlı yük arabalarının dolaşması yasaklanmış. Atlı yük arabaları kente gece girebiliyormuş yalnızca. Trafik sıkışıklığına çözüm olmuş mu? Bilenler olmadı diye anlatıyormuş ama böyle bir düzenleme varmış. Üstelik ta Jül Sezar’dan beri. Yeni değil yani.

İktisat bilimi, her tür trafik sıkışıklığına fiyatları farklılaştırarak çözüm bulma konusunda herhalde bir 100 yıldır çalışıyor. Nobel ödüllü iktisatçı William Vickrey, trafik sıkışıklarına fiyat sistemi vasıtasıyla çözüm üretmeyi amaçlayan ilk çalışmayı, 1952 yılında New York metrosu üzerine yapmıştı. Herkes yolları kullanmaya başlayınca kalabalık nedeniyle trafik yavaşlıyor ve herkes işine geç kalıyordu. Herkesin aynı anda sokağa çıkmasını engellemek için farklı saatlerde farklı bilet fiyatları uygulanabilir miydi? Trafiğin en sıkışık olduğu anda, fiyatı en yükseğe çekerseniz o saatte ille de sokakta olmak zorunda olmayan, işini bir başka zamanda halledebilecek olanları trafikten uzaklaştırmak mümkün olabilir miydi? Sorular böyleydi. Çözümleri de vardı. Ama benim demem o ki, ortada trafiği düzenlemek için fiyat sisteminin nasıl kullanılabileceğini araştıran, yaklaşık 100 yıllık geçmişi olan bir alan var iktisatın içinde. Ayrıca tam da bu alanda 1996 Nobel İktisat Ödülü verilmişti. William Vickrey ve James Mirrlees, “bireylerin veri setlerinin eşit olmadığı varsayımı altında, onların davranışlarını etkileyecek müşevviklerin tasarımı konusunda iktisat bilimine yaptıkları katkılar” nedeniyle Nobel’i paylaşmışlardı.

Ortada iki bin yıllık bir problem var: Trafik sıkışıklığı. Yeni değil. Bu problemle baş edebilmek için kamu politikalarının nasıl tasarlanması gerektiğine ilişkin ise yaklaşık 100 yıllık modern bir teknik bilgi birikimi var. Kamu ekonomisi literatürü tam da bu konuyla alakalı. Google’layın, görün: Sıkışıklığın fiyatlanması (congestion pricing) ya da maksimum kullanım zamanlarının fiyatlanması (peak load pricing) diye geçiyor. Üstelik duymayanlar duysun diye tam bu konuda bir Nobel iktisat ödülü bile vermişler. Sonuç? Biz, Türkler, 21. yüzyılda, kamyonlar üçüncü köprüden geçsin diye sağlam bir müşevvik sistemi tasarlamayı yine de beceremedik.

Orta Vadeli Program’a baktınız mı? Türkiye 2015’ten 2017’ye kamu tasarruflarını yüzde 4,4’ten yüzde 2,7’ye indiriyor. Ne yapıyor? Kamu harcamalarını artırıyor, tasarruflarını azaltıyor. Bu arada, özel kesim tasarrufları yüzde 10’dan yüzde 11,9’a çıkarak toplam yurt içi tasarrufların düşmesini ve dahi cari işlemler açığının büyümesini önlüyor. Ne oluyor? Kamu, kendi kontrolündeki harcamaları artırıyor. Kamu tasarrufları azalıyor. Sonra kamu, bir yıl içinde milyonlarca Türk’ün daha fazla tasarruf etmesini bekliyor. Bunun için bir müşevvik sistemi filan tasarlıyor diyelim. Hangi kamu? Üç tane kamyonu ikinci köprü yerine üçüncü köprüyü kullanmaya ikna edemeyen ve çaresiz kalınca “ikinci köprüden geçerseniz cezalar 10 kat artar” diye hukuk dışı idari bir karar alan kamu. Peki bu işin boyutu ne? Özel tasarrufların 2017’de milli gelirin neredeyse yüzde 2’si kadar artması gerekiyor. Yoksa cari işlemler açığı büyüyecek. Ne diyeyim? Düşük büyüme, yüksek cari açık vadisine hoş geldiniz. Buradan geçmek cesaret ister. İsterseniz Türkiye’de değişeni görmek için yandaki grafiklere bir bakın.

İşte ben, bu duygu ve düşüncelerle Türkiye’nin temel meselesinin kamu kesiminin hantallığı olduğunu düşünüyorum. Türkiye’nin büyük hayalleri var. Bunda bir sorun yok. Ancak Türkiye’nin sonuç odaklı ve etkin bir biçimde çalışan bir kamu idare sistemi yok. O olmayınca ne kadar reform tasarlasanız boşa. Zira Türkiye’nin reform yapabilme kapasitesi yok. Reform yapabilmek için gereken altyapı şimdilik bu memlekette bulunmuyor. Üstelik kimsenin oturup bu idare nasıl daha etkili bir biçimde çalıştırılabilir diye düşündüğü de yok. Bu temel meseleyi ele almadan ağzımızdaki “zaten memleketin hastanesi neyse postanesi de o’dur” tadını silebilmek ne yazık ki mümkün değildir.

Şekil 1: Dönemler itibarıyla ortalama cari açık oranları ve volatilite (1980-2016*)

*2016 büyüme rakamı OVP tahmininden alınmış, cari açık ise Ağustos 2016 itibarıyla yıllıklandırılmıştır.

Şekil 2: Dönemler itibarıyla ortalama büyüme oranları ve volatilite (1970-2016*)

*2016 büyüme rakamı OVP tahmininden alınmıştır.

Bu köşe yazısı 17.10.2016 tarihinde Dünya Gazetesi'nde yayımlandı.