Akdeniz'in kuzeyi ile doğusu ve güneyi arasında demiryolu ağı açısından belirgin bir farklılık var. Kuzey Afrika'da demiryolu nadiren bulunuyor.

İktisadi gelişme sürecinin içinde yaşadığımız coğrafyayla bir alakası var. Amerika Birleşik Devletleri o kadar fazla, birbirine bağlanan akarsuya sahip olmasa bu kadar gelişmiş bir ülke olabilir miydi? Üzerine düşünenler, olmazdı diyor. O akarsular, ortaya bir tek pazarın çıkmasına, pazar entegrasyonuna doğrudan hizmet etmiş. Aynı durum aslında Avrupa için de geçerli. İngiltere’de ülke içindeki şehirleri birbirine bağlayan ana yol sistemi ta 1740’lardan kalma. Su kanalları ağı 1790’larda kurulmuş. Demiryolu ağı ise 1840’larda örülmüş. Sanayi devrimi ile birlikte, pazarı bir araya getirmek önem kazanmış. Ülkeyi birbirine bağlamak, insanları birbirlerinden haberdar kılmak birden önem kazanmış. Ben bugünlerde Akdeniz havzasındaki demiryolu ağlarını gösteren haritaya bakmayı seviyorum. Bugün bölgemizde olup bitenleri kavramak açısından, demiryolu haritasının son derece faydalı olduğunu düşünüyorum. Elbette tek gözlemle analiz yapmak kötü. Ama bir bakın bakalım.

Ben haritaya baktığımda, ben öncelikle şunu düşünüyorum. Akdeniz’in kuzeyi ile doğusu ve güneyi arasında demiryolu ağı açısından belirgin bir farklılık var. Kuzey Afrika’da bağlantı düzeyi ile ilgili bir problem olduğu açıklıkla görünüyor. Kuzey Afrika’da demiryolu nadiren bulunuyor. Ülkeleri kuşatmıyor. Şehirleri birbirine bağlamıyor. Hele hele ülkeleri birbirine hiç bağlamıyor. Kolonyal dönemin, kıyıya bir iskele, ülke içinde doğal kaynağın olduğu yere bir kasaba, araya bir demiryolu bağlantısı üçlemesine benziyor. Kabaca ülkelerin kurumsal kapasitesini karşılaştırabilmek mümkün bu haritaya bakarak. Mesela bakınca Libya’da hiç demiryolu görünmüyor.

İkincisi, Türkiye’nin demiryolu ağının yaygınlığı açısından Avrupa’dan geriye kalır bir hali yok. Bu elbette nicelikle ilgili bir tespit, nitelikle ilgili değil, onun da altını çizeyim. Tamam, biliyorum: Demiryolu ağı, memleketin her tarafını sarıyor, ama hala özellikle yük trenlerinin işletilmesinde hala bir dizi problemimiz var. Raylar eski. Hele Doğu’da trenle birlikte raylar da gidiyor. O yalnızca demiryolu hattının eskiden kalma olmasıyla alakalı bir durum. Geçmişten de kalmış olsa, memleketin bir demiryolu altyapısı var. Düşünenler zamanında akıl etmiş.

Üçüncü olarak, Kuzey Akdeniz ülkelerinin yer aldığı coğrafya, demiryolu altyapısının en sağlam olduğu bölge. Burası, pazar entegrasyonu açısından da Akdeniz’in en ileri bölgesi. Avrupa ülkeleri, sanayi malları girdilerinin yaklaşık yüzde 60’ını birbirlerinden alıyorlar. Bunun elbette Avrupa Birliği ile de bir alakası var. Ancak bu kendiliğinden işbölümü sisteminin oluşumunda Avrupa’nın kendi içinde fiziki olarak bağlantılı olmasının da bir hayli payı var. Tek pazarın önemini bilen bir akıl, önce şehirleri, sonra ülkeleri birbirine bağlamış. Aynı bölge içi sanayi girdisi kullanma oranı, Kuzey Afrika’da yüzde 4,5’lar düzeyinde. Demiryolu haritaları da tam aynı bağlantı düzeyi öyküsünü anlatıyor. Ülke içinde, ülkeler arasında tek pazar için önce bağlantı gerekiyor. Sonrası kendiliğinden zaman içinde geliyor.

Peki, demiryolu hattının olması yeterli mi? Bundan birkaç yıl önce, Hindistan’ın başkenti Yeni Delhi’de bir toplantıda benzer bir haritayı göstermiştim. Alt kıta demiryolları ile örülüydü. Ama gelin görün ki, Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Nepal, İran’dan oluşan Güney ve Güney Batı Asya’da sanayi sektöründe bölge içi girdi kullanma oranı yüzde 5’ten azdı. Neden? Siyasi nedenlerle, konteynır treninin Pakistan’dan Hindistan’a geçmesi, Hindistan’dan Bangladeş’e girmesi olay oluyordu. Toplantıda, “Bu akıl almaz bir durum” demiştim. Büyük konuşmuşum.

Bu köşe yazısı 13.08.2013 tarihinde Radikal Gazetesi'nde yayımlandı.