Yine yerli otomobil meselesi

üzerine yazmak gibi bir niyetim hiç yoktu ama bu konuya son kez değinmek ve bu vesileyle Türkiye’nin sanayileşme ve inovasyon deneyimi üzerine kafamdaki bazı soruları sizinle paylaşmak istiyorum. Biliyorsunuz son aylarda bu yerli otomobil konusunda bir dolu haber çıkıyor basın yayın organlarında. Süreç, hükümetin yerli otomobil üretecek “babayiğitler” aradığını en yetkili ağızlardan açıklaması ile başladı. Hazırlanmakta olan yeni sanayi teşvik düzenlemeleri kapsamında, (dünya çapında?) markalaşma kapasitesine sahip olmak üzere üretilecek yeni bir yerli otomobil stratejik ürün olarak değerlendiriliyormuş. Bu yüzden Otomotiv Sanayicileri Derneği (OSD), bu seçimin arkasındaki önemli stratejik hedefler doğrultusunda “siz bir yerli otomobil üretseniz çok hoş olur” diyen hükümetin iteklemesiyle, bu işin fizibilitesi (ya da son zamanlarda sıkça duymaya başladığım eğlenceli karşılığı ile “olabilitesi”) konusunda bir rapor hazırlattı.

Basından izleyebildiğim kadarıyla, bu stratejik ürünü üretmenin “olabilitesi” üzerine apar topar hazırlanan OSD raporunda yerli otomobilin (B veya C sınıfı bir sedan) fiyatı, vergi ve teşvik öncesi 20-25 bin TL olarak öngörülmüş ve yılda 200 bin adet üretileceği var sayılmış. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Nihat Ergün de "OSD’nin raporunda bir ya da birden çok babayiğitin bu proje için ortaya çıkacağının işaretlerini gördüm" diye konuşup, otomobil tamamen Türkiye’de üretildiği takdirde, bu işin 2-2.5 milyar Euro yatırım gerektirebileceğini söylemiş. Ardından da, bu tahminleri yüksek ya da düşük bulan çevrelerin,  “bu işi o kadar yatırımla halletmek hayatta mümkün değil” türü demeçleri veya “olur olur; daha düşük miktarlara da halledilir canım, ne var halledemeyecek” benzeri, her birinin ciddi hesap ve analizlere dayalı olduğu ve tarafların stratejik vizyonlarını yansıttığı her halinden belli olan (!) açıklamaları geldi.

Peki biz neden bu sıralar bu otomobil işine bu kadar kafayı taktık? Yani hükümetiyle, sektörüyle, medyasıyla vs. millet olarak demek istiyorum; şahsen değil. Şahsen neden ilgilendiğimi Ekim sayısındaki yazımda açıklamıştım zaten. Türkiye’nin yerli otomobil üretme deneyimi benim için de, benim neslim için de ilginç bir konuydu ama bu ayki yazımda bambaşka bir konuyu tartışmak üzere notlar almaya başlamıştım. Henüz notlarımı toparlayamadan medyada yerli otomobil üretimini (de) teşvik etmek üzere yapılan yeni düzenlemelerle ilgili haberler çıkmaya başladı. Tam o sırada bir konferans için İtalyan otomotiv sanayinin beşiği Torino’da bulunuyordum ve kaldığım otelde tesadüfen, Tofaş’tan emekli olup, şimdilerde Fiat fabrikalarında çalışan personele ders vermek üzere yılda bir kez bu şehre gelen bir beyefendiyle karşılaşıp, hoş bir sohbet yapma fırsatı buldum. Hülâsa, bu yeni ilhamla diğer konudan vazgeçip bu yerli otomobil konusuna dönmeye karar verdim.

Henüz ortada somut bir girişim falan yok. Sadece “stratejik bir ürünü üretmek için aranan babayiğitler” olduğunu biliyoruz. Bir de, apar topar hazırlandığı anlaşılan bir OSD raporu ile hazırlanmakta olan yeni teşvik düzenlemeleri var. OSD raporundan söz ettim zaten. O yüzden, hazırlanan teşviklerin amacını sorgulayarak devam edeceğim. Önce bir takım

Teşvikipedi bilgileri

vereyim isterseniz. Bilim, Sanayi ve Teknoloji Bakanı Ergün üretilecek yerli otomobilin beklenen 20-25 bin liralık fiyatının yüksek olduğuna dair tepkilere cevap verirken, bunun teşvik öncesi fiyat olduğunu, teşvikler sayesinde maliyetlerin ve dolayısıyla fiyatın aşağı çekileceğini açıkladı. Daha sonra da, teşvikler sonrası fiyatın 15 bin liraya kadar ineceği haberleri basında yer aldı. Esasen ortada bir üretim tesisi falan, tasavvur halinde bile mevcut olmadığından, 20-25 bin liralık teşvik ve vergi öncesi fiyat tahminleri ne kadar kale alınabilirse, 15 bin liralık teşvik-sonrası fiyat tahminlerini (yahut spekülasyonları) de o kadar kale almak lazım. Olmayan otomobilin 25 bin liralık fiyatını pahalı bulanların, 15 bin liralık teşvikli fiyata sevinmesi, Nasrettin Hoca’nın meşhur fıkrasını çağrıştırıyor. Hani şu Hoca’nın kendisinden alacaklı olan komşusuna, bahçeye dikenli tel çektiğini; koyunlar oradan geçerken yünlerinin tellere takılacağını; karısının o yünleri eğirip hırka öreceğini ve kendisinin de hırkayı satıp borcunu ödeyeceğini söylediği fıkradan söz ediyorum. Komşunun bu plana gülmesi üzerine “buldun peşin parayı, gülersin tabii köftehor” demiş ya hoca. O hesap.

Yine de buradaki asıl önemli nokta, yeni yerli otomobile sağlanacağından bahis olunan teşviklerin iç piyasadaki fiyatları düşürmeyi hedefleyen ithal ikameci teşvikler olarak mı, başka amaçlara ulaşmaya yarayacak araçlar olarak mı algılandığı. Bakan Nihat Ergün’ün Meclis’teki bütçe görüşmeleri sırasında, teşvik sisteminin ağırlıklı hedefinin cari açığın azaltılması olacağını söylediğini hatırlayınca, hükümetin yeni bir yerli otomobilin üretimini teşvik etmesinin otomobil ithalatını düşürmek vizyonuna dayalı olabileceği geliyor akla. Ancak bunu yapmanın daha kolay yolu, Türkiye’de halen üretilen otomobillerin üretimini desteklemektir herhalde diye düşününce, öncelikli amacın ithalatı azaltmak olmayabileceği anlaşılıyor.

Daha fazla merak etmeme gerek kalmadı. Geçen ay sonuna doğru basında çıkan yeni teşvik düzenlemeleriyle ilgili haberler sayesinde öğrendim ki, Türkiye’de teşvikler halen ‘bölgesel’, ‘genel’ ve ‘proje’ olmak üzere üç ayrı sınıfta veriliyormuş ama yeni yapılacak düzenlemeyle bir de ‘stratejik ürün’ sınıfı eklenecekmiş. Bu kapsamda yerli otomobil, insansız hava aracı, savunma araçları gibi stratejik ürünlere teşvik sağlanacakmış. Bu sınıftaki ürünlere verilecek teşvikler arasında, sıfır faizli kaynak, vergi ve prim yükümlülüklerinin kaldırılması, bedelsiz arsa gibi düzenlemeler yer alacakmış. Bu tür ürünlere sağlanacak teşvikler, diğer üç kategorideki teşviklerden farklı sürelere ve farklı oranlara tabi olabilecekmiş. Ayrıca stratejik ürünlerin diğer markalarla rekabet edebilmesi kolaylaştırmak için ilgili yan sanayilere de teşvikler sağlanacakmış. Örneğin üretilecek yerli otomobilin yedek parçaları, teşvikler yoluyla, ithal araçların parçalarından çok daha ucuz hale gelecek; böylece yerli otomobil cazip hale getirilecekmiş.

Peki bu teşviklerin amacı ne ve bunlar kime verilecek? Sondan başlayayım. Genel cevap teşviklerin stratejik ürünleri –bu örnekte, otomobil– üretene verileceği tabii ki. Buraya kadar yazdıklarımdan otomobilin neden stratejik bir ürün olarak seçildiğinden emin olmadığım açık sanırım ama bu önemli değil. Bakan Ergün yerli otomobil üretme işini tek bir yerli firmanın, bir konsorsiyumun veya tamamen yabancı bir firmanın üstlenebileceğini açıkladı. Çıkacak babayiğit(ler) Türk olmak zorunda değil yani. Yerli otomobilin tamamen yabancı bir firma tarafından üretilmesi fikrine hazırlıksız yakalanıp dumura uğrayanlar olursa, Bakanın açıklamasının devamı şöyle: "Volkswagen’e gelin Türkiye’ye yatırım yapın, burada araba üretin diyoruz. Mesela onlar ’bu projeyi biz yapacağız’ derlerse, ’hayır mı’ diyeceğiz. Çünkü Türkiye’deki yatırım ortamı artık yerli ve yabancı sermaye ayrımı gözetmiyor. Önemli olan bizim için bu markanın, bu tasarımın burada ortaya çıkması, yerli katkı oranının çok yüksek olması, tasarımının, dizaynının ve markanın bize ait olmasıdır. Firmanın kime ait olduğunun burada çok önemi yok açıkçası."

Geçen iki yazıda da ele aldığım gibi küreselleşmenin son yıllarda vardığı seviye, hangi ürünün, hangi ülke malı sayılması gerektiği konusundaki geleneksel anlayışı alt-üst edip, gerçekten kafa karıştırıcı hale getirdi. Ancak, bu açıklamadaki sözlerle neyin kastedildiği de fazladan izaha muhtaç. Nihat Ergün’ün bu açıklamasını anlarsak, yukarıdaki asıl soruya, yani

Teşviklerin amacı ne?

sorusuna da cevap bulmuş olacağız.  Bakan beyin sözlerini son zamanlardaki haber ve tartışmalarla birlikte düşündüğümde hükümetin yapmaya çalıştığı işi, yeni bir otomobilin belirsiz bir vadede Türkiye’de üretilmesini sağlamak diye anlıyorum. Ancak 2011 yılından 2012 yılına girdiğimiz şu günlerde orta sınıf bir sedanı stratejik ürün olarak tanımlamanın zorluğundan hareketle, teşvik sağlanacak sedanın halen dünya yollarında mevcut olmayan yepyeni bir otomobil olmasının beklendiği anlaşılıyor. Yani bu teşvikler yepyeni bir sedanı, münhasıran Türkiye’de üretilmek üzere tasarlatıp, bunun uluslararası piyasada aranan, tutulan bir model olmasını ya da markalaşmasını sağlayacak bir firmaya veya konsorsiyuma verilecek (böyle bir firma ya da konsorsiyum çıkarsa).

Peki bu iyi fikir mi? Olabilir. Birkaç şeye bağlı. Birincisi, önümüzdeki dönemde orta sınıf sedan otomobil talebinin dünyanın ticaret hacminden daha hızlı büyümesi bekleniyorsa iyi fikir olma ihtimali olur. Otomotiv ticaretinin dünya ticaret hacmi içindeki payının seyri konusundaki tahminlerden (ve otomobil stratejik ürün olarak zikredilirken bu tahminlere bakıldığından) emin değilim fakat bu mümkün. Mümkün ama yetmez. İkinci olarak da, sizin üreteceğiniz otomobilin ihracatının bu hızla büyüyen pazardan daha hızlı büyümesi ve dolayısıyla pazar payını artırabilmesi lazım. Dünyanın her yerinden bu kadar çok oyuncunun rekabet ettiği bir pazara, sıfırdan başlayarak tasarlayacağınız bir otomobille girip tutunmak bile çok zor. Pazar payını da artırmak istiyorsanız, bir de kuş kondurmanız lazım  O zaman hiç ortada bile olmayan bir otomobil ile bunu yapmaya çalışmak niye? Volkswagen’i çağırıp yaptırabilirseniz, buyurun benim misafirim olun ama o durumda bile bunun ülkeye yararı, VW’i mevcut modellerinden birini Türkiye’de ürettirmeye ikna etmekten daha fazla olur mu emin değilim.

Bakın Yugoslavya dağılmadan önce, orada Zastava Koral diye bir araba üretiliyordu. Küçük ve ucuz. 1980’lerin ortasında Yugo adıyla Amerikan pazarına girdiler. Dünyanın en büyük ve seçici pazarına yani. Amerika’nın en ucuz binek otomobilini üretme iddiasıyla, güzel ve etkileyici reklam kampanyaları yaptılar. Ben o sırada Amerika’da yaşıyordum ve Yugo’nun özellikle servis ve bakım ağını oturtamayarak nasıl birkaç yıl içinde çöktüğünü gözlerimle gördüm. Bugün bu yazıyı okuyan kaç kişi Yugo’nun adını duymuştur bilmem. Otomotive, üstelik B ya da C sınıfı sedan kadar rekabetçi bir segmentte yepyeni bir otomobil tasarlayıp, üreterek markalaşma iddiasıyla girmek başarısız olma riski yüksek bir işe girmek olur. Başarısız olma olasılığı yüksek demek, kesin demek de değil kuşkusuz. Yugo ile aşağı yukarı aynı dönemde, Koreli Hyundai de Excel modeli ile Amerikan pazarına girdi. Herkesin bildiği gibi bugün Hyundai Amerikan piyasasında da, dünyanın gerisinde de rüştünü ispat etmiş; bir dolu modeliyle Toyota başta olmak üzere büyük üreticilerle rekabet eden önemli bir oyuncu artık.

Söylemek istediğim, Hyundai Excel’in performansını yakalamayı başarmak, Yugo’nun performansını yakalamayı başarmaktan çok daha zor. Bu işler öyle gelip geçici heveslerle; stratejik ürünleri bizim niye otomobilde kendi markamız yok diye bakarak el yordamıyla seçmekle; bu işin kârlılık ve riskini dengelerini değerlendirerek uzak durmayı seçen özel sektörü ite kaka yapılacak şeyler değil. Yugo değil de, Hyundai olmak için çok daha fazlası lazım. Bu daha fazlasının ne olduğu ayrı bir yazı konusu. Bitirmeden önce Aselsan’ın biz niye cep telefonu yapmıyoruz diye gaza gelip, cep telefonu üretme girişimini hatırlatayım. Aselsan’ın 1919 ile başlayan model numaraları ile ürettiği cep telefonlarını hatırlayanlar vardır. Aselsan 1920’den sonraki modelleri hatırlayan var mı peki? Yok. Yok, çünkü Aselsan, 1921 ve 1922 modellerini çıkartıp Kurtuluş Savaşının sonlandığını gösteremedi hiçbir zaman. Bu işler bir tek biz de üretebiliriz diye yola çıkan saf mühendis romantizmiyle olmuyor (ne yazık ki).* Bu işin mucitleri olan koskoca Ericsson’ların, Nokia’ların bugün yaşadığı sıkıntıları düşününce şaşırmamak lazım belki de. Yine “biz neden üretemeyelim?” diye mühendis romantizmi ile üretilen “ilk Türk bilgisayarı Boncuk”un hikayesini biliyor musunuz? Bir başka yazıda da onu anlatırım.



Bu yazı İktisat ve Toplum Dergisi'nin Aralık 2011 sayısında (No. 14) yayınlanmıştır.