Bölgesel bağlantısallık ve koridor rekabeti, 2010’ların ikinci yarısından itibaren küresel siyaset ve uluslararası ilişkilerde giderek daha görünür hale gelmiştir. 

Çin’in 2013 senesinde açıkladığı Kuşak ve Yol Girişimi’ne (BRI) farklı gelişmişlik düzeylerinden yaklaşık 146 ülkenin dahil olması; Global Gateway belgesiyle Avrupa Birliği’nin bağlantısallığa “stratejik özerklik” yaklaşımının somutlaşması, 2023 yılında Hindistan öncülüğünde IMEC’in duyurulması, Çin’in Afrika’da artan nüfuzuna karşılık Angola, Kongo Demokratik Cumhuriyeti ve Zambiya’yı birbirine bağlayan Lobito Koridoru’nun işletme imtiyazını 2023 yılında Batı konsorsiyumunun kazanması ve hattın geliştirilmesinin AB-ABD tarafından üstlenilmesi, Trump’ın 2025 senesinde Panama Kanalı geçiş rejiminde Amerika’nın nüfuzunu tartışmaya açması ve 2026 Hürmüz Krizi gibi gelişmeler, bağlantısallığın teknik bir altyapı meselesinin ötesinde rekabet, güvenlik ve ülkelerin yumuşak gücüyle doğrudan ilişkili bir alan olduğunu göstermektedir. 

Bu yazıda ele alınacak lojistik bağlantısallık; ticaret rotası üzerinde yer alan ülkelerin ulusal karayolu, demiryolu veya denizyolunun hem fiziksel hem de yönetimsel olarak rota üzerinde yer alan diğer ülkelere kesintisiz şekilde devam etmesi anlamına gelmektedir. Bağlantısallık, kavramsal olarak altyapıdan farklıdır. Bunun tek nedeni, terimin hem altyapı hem de üstyapı uyumlaştırmalarını tanımlayan teknik bir terim olması değildir. Pragmatik düzeyde bağlantısallık, ülkelerin ekonomik güvenliklerini ve dış politika manevra alanlarını etkileyen stratejik bir değişkeni ifade etmektedir. Bu doğrultuda yazı; bağlantısallığın hem küresel güçlerin birbirine karşı kullandığı asimetrik bir baskı aracı ve risk azaltma enstrümanı hem de rota üzerinde yer alan ülkelerin büyük güç rekabetini araçsallaştırarak stratejik özerkliklerini ve pazarlık kapasitelerini artırdıkları bir jeopolitik alan olduğunu savunmaktadır. 

Değerlendirme notuna buradan ulaşabilirsiniz.