Geçen hafta artan ulaştırma maliyetlerinden bahsetmeye başlamıştık. Artan maliyetler birdenbire "pazara yakınlığı" yeniden önemli bir kavram haline getirmeye başlamıştı. Ancak maliyet artışı her sektörü aynı biçimde etkilemiyordu. Asimetrik etkinin kaynağı, üretilen malın kilo başına değeri ile yakından alakalıydı. Üretilen malın kilo başına değeri azaldıkça, ilgili sektörün değer zinciri içinde taşımacılık maliyetinin payı artıyordu. Otomotiv, seramik, mobilya gibi sektörleri bunlara örnek olarak vermiştik. Artan taşımacılık maliyetleri ile birlikte bu tür sektörlerde "pazara yakınlık" yeniden önemli bir kriter haline geliyordu. Yakın geçmişin "Değer zincirini kürenin dört bir tarafına yayarım, üretimimi etkinleştiririm yaklaşımı" yerini yeniden "pazara yakınlık"a bırakıyordu. Bu gelişmeyi, ülkemizde, bu tür sektörlerde bir rekabet gücü artışı olarak yorumlamak mümkündü. Peki bu, Türkiye için iyi bir haber midir? Bu haber, Türkiye'nin küresel entegrasyonu sürecini yönetme gereğini ortadan kaldırmakta mıdır? Türkiye'nin sanayi politikası arayışı gereksizleşmekte midir? Bize kalırsa, bu gelişme, Türkiye'nin sanayi politikası arayışının önemini daha da artırmaktadır. Gelin bir bakalım. İlk bakışta, artan ulaştırma maliyetlerinin bazı mal gruplarında, bazı sektörlerde, yeniden "pazara yakınlık"ı öne çıkarması Türkiye'nin bu sektörlerde önünü açmaktadır. Bu durumun, Türkiye'nin sanayi politikası arayışını bir nevi gereksiz hale getirdiği iddia edilebilir. Öyle ya, dün yapısal intibak gerektiren bir mesele bugün artık ortadan kalkmaktadır. Ancak ilk bakışta görünen her zaman doğru değildir. Neden? Resmi daha iyi görebilmenin yolu, değer zinciri içinde taşımacılık maliyetinin daha düşük olduğu sektörleri bir gözden geçirmekten geçmektedir. Gelin bir örnek üzerinden gidelim. Tohum geliştirme son dönemin en önemli biyoteknoloji alanlarından bir tanesidir. Amaç, daha iyi ürün verimi almaya imkân verecek tohumu geliştirmektir. Bu amaçla, ciddi çalışmalar yapılmakta ve uluslararası ilaç şirketleri giderek bu alana hâkim olmaktadırlar. Gıda fiyatlarındaki artışla beraber, önümüzdeki dönemde bu konu daha da önemli olacaktır. Şimdi, kilo başına değeri yüksek, biyoteknoloji alanında, bir ürün için "pazara yakınlık" değerlendirmeye alınması gereken bir faktör müdür? Elbette değildir. Peki, buradan ne sonuç çıkar? Ulaştırma maliyetleri ne kadar artarsa artsın, biyoteknoloji alanında, mesela, tohum geliştirme alanında, işi, dünyanın uygun bölgesinde gerçekleştirip, ortaya çıkan ürünü dünyanın istediğiniz bölgesine satabilirsiniz. Küresel değer zincirini kendinize göre örgütleyebilirsiniz. O vakit, bazı sektörlerde küresel oyuncuların payı artmaya devam edecek, bazı sektörlerde ise rolü azalabilecektir. Öyle görünmektedir ki, ulaştırma maliyetleri yapısal olarak yüksek olmaya devam ettikçe, küreselleşme havaleli mal üretmeyen sektörlerin meselesi olacaktır. Daha yüksek teknolojili ihracat getiren alanlarda, üretilen malın kilo başına değeri giderek yükselmektedir. Kilo başına değer arttıkça, ulaştırma maliyetlerine bağlı olmaksızın, "pazara yakınlık" önemini kaybetmektedir. Havale azaldıkça, teknolojinin derecesi artmaktadır. Türkiye için buradan çıkartılacak sonuç şudur: Ulaştırma maliyetlerinin artması neticesinde, pazara yakınlığın yeniden önem kazanması ile birlikte bazı sektörlerde rekabet gücümüzün artacak olması bizi yanıltmamalıdır. Bu rekabet gücü artışı, elbette, piyasa dinamiklerine dayalıdır. Ancak, işlerin iyi gidiyor olması, bazı sektörlerin büyüyor olması, küresel rekabet ortamına ülkenin iyi hazırlandığı manasına gelmez. Hatırlayalım. 2002 yılından beri ülkemizde bazı sektörler büyürken, bazıları büyümemektedir. Biz bu süreci bundan çok önce "asimetrik büyüme" olarak adlandırdık. Mesela, otomotiv, büyüyen sektörlerden bir tanesidir. Türkiye'nin küresel rekabet haritasındaki yeri son dönemde hızlı bir biçimde değişmiştir. Ortaya bir dizi yeni sektör çıkmıştır. Ancak o zaman da söyledik, şimdi de söylüyoruz: Olup biteni belirleyen yalnızca küresel rekabet süreci olmamalıdır. Türkiye'nin önümüzdeki dönemi dikkate alarak küresel entegrasyon sürecini yönetmesi gerekmektedir. Küresel entegrasyon süreci hâlâ yönetilmemektedir. Bu kötüdür. Bugün kendi haline bırakılırsa, artan ulaştırma maliyetleri nedeniyle Türkiye'nin bir dizi yeni sektörde, "pazara yakınlık" nedeniyle bir avantaj sağlayabileceğini söyleyebilmek mümkündür. Bu elbette kötü değildir. Ancak ulaştırma maliyetleri nedeniyle sağlanan olası rekabet gücü artışı, Türkiye'nin, ulaştırma maliyetlerinden etkilenmeyen, yüksek teknolojili sektörlere yatırım yapmasının önünü tıkamamalıdır. Tıkarsa ortadaki gelişme esasen hayra alamet değildir. Sanayi politikasının önemi bugün için özel sektör açısından düşünülmesi dahi zor olanın fark edilmesini sağlamaktır. Türkiye'nin bugün dünden daha fazla sanayi politikasına ihtiyacı vardır. İleri teknoloji gerektiren alanlarda sürmekte olan yarış, asıl rekabet gücü artışının belirleyicisidir. Türkiye'nin bu yarışta geri kalmasını sağlayacak, "pazara yakınlık" gibi avantajların öne çıkması, sağlam bir sanayi politikası çerçevesinin olmadığı yerde olumlu değil, olumsuz bir gelişmedir. Sektördeki firmaları şimdilik sevindirse bile bir bütün olarak Türkiye için ille de hayırlı olmayabilir. Hayat, düşünmeye izin vermeyecek kadar hızlıdır. DPT, Hazine ve Sanayi ve Ticaret Bakanlığı bünyesinde yürütülen sanayi stratejisi faaliyetlerinin bir an önce sonuçlanması memleketin yararınadır. İlgililere duyurulur.
Bu yazı 12.08.2008 tarihinde Referans Gazetesi'nde yayınlanmıştır.
