Geçenlerde size bildiğimiz dünyanın otoyol haritasını göstermiştim. Avrasya’nın iki yakasında bir otoyol yoğunluğu gözlemleniyordu. Avrasya’nın ortası boştu. Türkiye de o boşluğa denk düşüyordu. Otoyollar açısından bakıldığında doğrusu ya, Avrasya’nın iki yakasını bir araya getirmek zor görünüyordu. Çin’in İpek Yolu projesine bu çerçevede bakmak ve Türkiye’nin otoyol haritasını bu çerçevede düşünmek gerektiğini söylediğimi hatırlıyorum. Üzerinde yol olmadan, insanlara, “Bakın zaten Türkiye bir nevi köprü gibi bir ülke, Asya’yı Avrupa’ya bağlıyor” demenin hiçbir manası yok. Ama hala diyoruz. O gün gelen yorumların bir bölümü, bir de demiryolu haritasına baksak biçimindeydi. Gelin bugün birlikte, demiryolu haritasına bir bakalım.

Bildiğimiz dünyanın demiryolu haritasına bakınca ne görüyoruz? Birincisi, Avrasya’nın iki yakasında Avrupa Birliği ve Çin esas olarak demiryolu ile ilgili sorunlarını çözmüş gibi görünüyorlar. Ortada yine bir boşluk var. Ama bu kez sanki Avrasya’nın iki yakasını bir araya getirecek bir demiryolu ağının da Rusya’da, Hindistan’da, Pakistan’da mevcut olduğu gibi bir hisse de kapılıyor insan. Bu bakınca ilk tespit. Ama aldatıcı.

Geleyim hemen ikincisine, demiryolu ağı her ne kadar otoyol ağından çok daha yoğunmuş görünse bile sizin orada demiryolu ağı diye gördüğünüz çizgiler her yerde aynı değil. Bu haritadaki demiryolu ağı kendi içine üç ayrı ray açıklığını içeren üç ayrı tren yolu sistemini barındırıyor. Dünyada böyle üç sistem var: Normal Avrupa sistemi, İngiliz sistemi ve Rus sistemi.  Bir raydan ötekine tekerlekli aksamı değiştirmeden geçemiyorsunuz. Avrupa’daki sistem ile Rusya ve Hindistan-Pakistan (İngiliz) sistemleri birbirinden farklı. Mesela eskiden Doğukapı açıkken Ermenistan’a geçmek isteyen trenlerin tekerlik açıklığını yeniden düzenlemek gerekiyordu. İran’dan Pakistan’a geçerken de Zahidan’da tekerlekli aksamı, vagonları filan değiştirmek gerekiyor. Harita sanki ortada interkonnekte bir sistem varmış gibi gösteriyor ama ortada iki problem var benim gördüğüm. Birincisi, sistem farklılığı geçişlerde ek maliyete neden oluyor. İkincisi, bu rayların bir bölümü 100 yıllık filan. Ne oluyor? Tren geçişlerinin hızı yavaşlıyor.

Üçüncü olarak, Türkiye ile ilgili bir değerlendirme de yapayım. Türkiye’de otoyol ile kıyaslanınca ortada daha yoğun bir demiryolu altyapısı varmış gibi görünüyor. Ama o görünen de aslında aldatıcı. Son dönemde, Türkiye’de demiryolu ile taşımacılığa yönelik bütün o açılımlara karşın ortada bir yavaşlık var. TEPAV’da, TOBB için yaptığımız bir projede, vagonlara GPS cihazı yerleştirdiğimizde gördüğümü söyleyeyim. Memleketin trenleri doğuya doğru ilerledikçe hız kaybediyor. Neden? Tren rayları da vagonlarla birlikte hareket ettiği için, altyapımız son derece eski olduğu için. Türkiye’nin demiryolu altyapısı “demir ağlarla ördük anayurdu dört baştan” döneminden kalma. Yaklaşık 12 bin kilometrelik konvansiyonel hattın yüzde 70’ten fazlası 1940 öncesinden kalma eldeki verilere göre. Yıllardır Van gölü geçişi için etkin bir çözüm üretememiş olmamız ise Türkiye’nin Avrasya’nın iki yakasını bir araya getirme konusunda daha aktif rol üstlenmesini olumsuz etkiliyor doğrusu. Yeterince düşünmüyoruz dediğim bu aslında.

Türkiye’nin bu son dönemde, hızlı tren projelerine ağırlık vermesi size son derece önemli ve çağdaş bir açılım gibi geliyor olabilir. Bana öyle gelmiyor. Ben ülkeyi doğudan batıya ve kuzeyden güneye bağlayacak ve yük/konteyner taşıyacak bir tren hattının çok daha önemli olduğunu düşünüyorum doğrusu. Türkiye’de hayvancılığın hala yüzlerce yıl önceki gibi yapılıyor olması, ortada bir soğuk zincir olmamasının önemli bir eksiklik olduğu kanaatindeyim. Erzurum’un İstanbul’a tren yolu ile daha etkili bir biçimde bağlanmamış olmasının bedelini bütün bir doğu ödüyor. Türkiye’den Avrupa’ya, Türkiye’den Hindistan’a tarifeli yük taşımacılığı seferlerinin hala başlayamamış olmasının önemli olduğunu düşünüyorum.

Bu demiryolu işini, bu çağda kafamıza takmamız önemli bana kalırsa. Neden? Bunun için yandaki 3 ve 4 numaralı haritalara bir bakın. Biz, Türkiye’den doğuya konteyner dolusu mal göndermek istediğimizde, bu malları, önce Batıdaki büyük konteyner limanlarına gönderiyoruz. Mesela Hollanda’nın Rotterdam limanına gönderiyoruz. Tekrar edeyim: Doğuya mal göndermek için o malı önce batıya bir limana atıyoruz. Sonra oradan büyük konteyner gemilerine konulan Türk malı mesela Pakistan’ın Karaçi limanına ulaşıyor. Şimdi haritaya bakın. Hamburg’da da böyle bir liman var. Hamburg’da ya da Rotterdam’da bizimle aynı malları üreten bir firmanın bize karşı avantajını bir düşünün. Neden böyle? Ticaretin bir donanımı bir de yazılımı var. Dünya Ticaret Örgütü işin yazılım kısmı ile ticaretin kuralları ile ilgileniyor. Ama aynı ticaretin bir de ulaştırma altyapısı var. Üretim merkezleri bizim gibi ülkelere doğru kayarken, bizim gibi ülkeler, ticaret için gereken ulaştırma altyapısına gereken önemi vermeyince, ticaret hala 100 yıl önceki hakikate uygun olarak işlemeye devam ediyor. Doğuya mal satmak için malımızı önce batıya göndermek zorunda kalıyoruz dediğim işte bu.

Şimdi bir de 4 numaralı haritaya bakın isterseniz. Aslında İstanbul’dan Karaçi’ye hazır bir tren yolu hattı var. İran üzerinden geçiyor. Karaçi’den çıkan bir tren teorik olarak bir haftadan kısa bir sürede malınızı taşıyabilir ama olmuyor. Neden? Çünkü kimse tren yolunun hatasız işleyeceğine inanmıyor.. Yöneticilerimiz bu konuya gereken ağırlığı vermiyor bana sorarsanız. Şimdi Çinliler Pakistan’ı boydan boya geçip deniz kıyısına ulaşacak bir yeni hat kurmaya çalışıyorlar. CPEC (Çin-Pakistan Ekonomi Koridoru / China-Pakistan Economic Corridor) projesi Pakistanlıların moralini yerine getirdi. Koridor boyunca yalnızca otoyol, demiryolu değil, liman ve fiber optik kablolama işi de var. Türkiye’nin buna bakıp İstanbul-İslamabad-Karaçi demiryolu bağlantısını canlandırma işine kaynak aktarması, Van gölü geçişi sorununu çözmek için gölü dolaşacak bir tren yolu hattı projesini önceliklendirmesi gerekiyor. Ama bunları uzun bir süredir yalnızca konuşuyoruz.

Geçen hafta otoyoldan bahsederken, kuzey-güney hattına fazla değinmedim. Ama buradan iki noktanın daha altını çizeyim. Birincisi, IŞİD’in Türkiye için ne kadar büyük bir bela olduğunu anlamak için, hem Irak hem de Suriye’de IŞİD kontrolündeki bölgelerin Türkiye’nin lojistik hatlarını nasıl kestiğine bakmanızı öneririm. Bu kötü. İkinci olarak ise Sina üzerinden Ürdün’ü Mısır’a bağlayacak bir tren yolu hattının önemine dikkat çekmek isterim.

Türkiye’nin önümüzdeki dönemde yalnızca Türkiye’nin içindeki koridorlarla değil, o koridorların dış uzantıları ile de yakından ilgilenmesi gerekiyor. Ben baktığımda Türkiye’nin altyapı ihtiyacını görüyorum. Bana önceliklerimizi doğru belirliyormuşuz gibi gelmiyor doğrusu. Haydarpaşa-Bağdat-Basra-Hindistan bağlantısı konusunu Osmanlı döneminde düşünürken, şimdilerde unutmuş olmamız da acı verici.

Şimdi artık çağımızın elektronik ticaret çağı olduğunu düşünüyor olabiliriz ama bu durumda da güçlü bir lojistik altyapısına ihtiyaç olacak. Mallar öyle buharlaşarak bir yerden bir yere gitmeyecek neticede. Hatırlatırım.

Bu köşe yazısı 10.04.2017 tarihinde Dünya Gazetesi'nde yayımlandı.