26 Kasım’da Çin’in doğusundaki Yiwu kentinden yola çıkan yük treni, geçen hafta İspanya’nın başkenti Madrid’e ulaştı. Çin’den yola çıkan tren, Kazakistan, Rusya, Belarus, Polonya, Almanya ve Fransa’yı aşarak İspanya’ya ulaşmış oldu. Böylece 30 konteyner içindeki 1400 tonluk yük, 21 günlük bir yolculuktan sonra hedefe ulaştı. Çin devlet başkanı Şi Cinpin, bir süreden beri Yeni İpek Yolu’nu resmi bir devlet politikası haline getirdi. Şimdi eski rotaları yeniden canlandırmak için ilk adımlarını atıyor. Ben bunun son derece önemli olduğunu düşünüyorum. Bu kez yolun Türkiye üzerinden geçmemiş olmasından, Türkiye’nin bu yeni yolun kurucu ortaklarından biri olmamasından fena halde rahatsız oluyorum. Ankara’nın Yeni İpek Yolu politikası nedir, Allah aşkına? Biz, Rize ve Erzurum’un, dışarıya kapalı Kuzeydoğu Anadolu’nun makûs talihini değiştirecek bir adım atmak istemiyor muyuz? Artık geçmiş zaman geyiklerinden kafamızı kaldırıp ileriye doğru bakmaya başlamamız lazım. Yoksa çok geç olacak. Bizim dışımızda bir yeni ticaret yolu oturacak. Gelin ne gördüğümü anlatayım.

Doğrusu ya, beni telaşlandıran bu haberle ilgili üç tespit yapmak isterim. Çin’in doğudaki limanları artan deniz trafiği nedeniyle artık tıkanmış vaziyette. Bu durum taşımacılık maliyetlerini artırıyor. Ayrıca doğudaki limanlar, Çin’in batısının sanayileşme sürecini olumsuz etkiliyor. Taşımacılık maliyetleri ülkenin batısı için özellikle daha fazla  oluyor. Bu nedenle, Çinliler ve bu arada Batılılar alternatif ticaret yollarına işlerlik kazandırılmasını istiyorlar. Deniz üzerinden konteyner gemileri, mesela, Şanghay’dan aldıkları malı, 45 günlük bir seyahatten sonra Almanya’nın Hamburg ya da Danimarka’nın Rotterdam limanına ulaştırıyorlar. İspanya’ya varan yük treni aynı yolu yaklaşık 21 günde alabiliyor. Gemi ile taşımacılık elbette ucuz ama zaman maliyeti ile açısından bakarsanız, kamyon ve tren yolu da hiç fena değil. Ayrıca gemiye kıyasla, trenin olumsuz çevresel etkileri çok daha sınırlı. Bu birinci nokta. Bu Yeni İpek Yolu işi son derece ciddi bir yapısal temele dayalı görünüyor.

İkinci nokta ise şu: Yuwi’den kalkan bir trenin 30 konteyner ile Madrid’e varması, tren yolu hattının var olduğunu gösteriyor. Evet, bizim tren hatları ile eski Sovyet tren hatları arasında rayların açıklığı ile ilgili bir önemli farklılık var ama neticede tren yolu var ve işleyebiliyor. Çin ile Avrupa arasında tren yolu ile konteyner taşımacılığı işi için, ilgili ülkelerle sağlam bir koordinasyon mekanizması kurulması gerekiyor. Kazakistan’dan başlayarak, sağlam bir siyasi koordinasyon mekanizmasına ihtiyaç var. Neden? Birleşmiş Milletler kaynaklı Karayolu Taşımacılığı Birliği (IRU)’nin, Amerikan Odalar Birliği (US Chambers) ile birlikte yaptığı çalışmalara bakarsanız, taşımacılık süresinin yüzde 40’ı, bir sınırdan diğerine geçerken beklemekle geçiyor. Bu rota üzerindeki en önemli problem, bir ülke sınırından diğerine geçişin belli bir standarda oturtulmaması aslında. Bu da esasen siyasi bir problem. Ülkeyi yönetenlerin konuya ilgi göstermeleri gerekiyor. Önem veren, trafiği kendi üzerinden geçirecek ki bu da önemli.

Neden önemli? İşte bu da bugün aklımdaki üçüncü nokta. Çin’den Avrupa’ya bir tek İpek Yolu taşımacılık hattı ihtimali yok. Bir sürü var. Haber ne diyor? Yük treni Çin’den Kazakistan’a, oradan da Rusya’ya, yani Trans-Sibirya hattına geçmiş. Trans Sibirya’dan Belarus’a, oradan Polonya’ya, yani Avrupa’ya geçiliyor. Kazakistan-Polonya arası bu yol yaklaşık 6500 kilometre ve alternatiflerine göre daha uzun ama bakın orası kullanılmış. Kuzey rotası aslında yalnızca alternatiflerden biri. İkinci alternatif: Orta Koridor. Burada Kazakistan’dan Azerbaycan-Ermenistan ya da Gürcistan tariki ile mesela Rize üzerinden Romanya’ya bağlanmak mümkün. Bu koridorun uzunluğu ortalama 5000 kilometre civarında. Bir de Güney Rotası var. Kırgızistan-Özbekistan-Türkmenistan-İran ve Türkiye üzerinden Avrupa’ya varılıyor. Burası yaklaşık 4000 kilometre uzunluğunda. İran’ın normalleşmesi ile birlikte bu rota önem kazanacak. Benim konuştuğum Çinli yetkililer, “Türkiye, Türki Cumhuriyetlerden geçen bir alternatif rota için yararlı olur mu?” diye merak ediyorlardı. Olabilir. Üstelik süre daha da kısalabilir. Orada da tren yolları var. İş koordinasyon problemini çözmekte. Türkiye Odalar ve Borsalar Birliği (TOBB), bunun dışında İstanbul-İslamabad tren hattını tam da bu amaçla açmaya çalışıyordu. O da aynı amacı taşıyor.

Yeni İpek Yolu Türkiye üzerinden geçerse ne olur? Ben eski Tebriz-Erzurum-Trabzon İpek Yolu güzergâhının canlanabileceğini düşünüyorum. Türkiye’nin en geri kalmış bölgesi olan Kuzeydoğu Anadolu için bu Yeni İpek Yolu’nun bir şans olacağı kanaatindeyim doğrusu. Kuzeydoğu Anadolu şimdiye kadar dışarıya açılamadığı için sürekli küçülüyor. Nüfusu azalıyor. 1927 yılında Türkiye’de yaşayan her 1000 kişiden 20’si Erzurum’daydı. Bugün bu sayı 10’a düştü. Neden? Bir çıkmaz sokakta dükkân işletmeye çalışmaktan. Dışa açılamamaktan, üzerinde ticaret yasakları olan İran ve sınırları kapalı Güney Kafkasya ile çevrelenmiş olmaktan. Şimdi bunu değiştirme zamanı. Ovit Tüneli tamamlandığında, Erzurum-Rize, İyidere geçişi de otomatik olacak. İyidere’de kurulması planlanan limanın bu çerçevede son derece manalı olabilmesi de mümkün. Ama işi tamamlamak için Türkiye’nin bütün gücü ile Yeni İpek Yolu işine asılması gerekiyor. Bütün gücü ile. Bu iş için Çin’in ana ortağının bence Türkiye olması lazım. Çinliler istekliler ama biz hareketsiziz.

Rusya, yirminci yüzyılın başında tren yolu hatlarına yatırım yaparak, bizim deve ve at kervanlarıyla işleyen güzergâhlarımıza alternatif oluşturdu ve rekabet üstünlüğünü eline aldı. Biz o zaman uyuyorduk. Yirmi birinci yüzyılın başında yine uyumasak iyi olur.

Ben, Yuwi-Madrid treni 21 günde amacına ulaşınca doğrusu yine telaşlandım. Onun için geçmiş zaman geyiklerinin romantizmine kapılmanın sırası değil. Geleceğimizi kurgulamak için ileriye odaklamamız gerekiyor. Söylemiş olayım. Tarihe not düşeyim.

Bu köşe yazısı 15.12.2014 tarihinde Dünya Gazetesi'nde yayımlandı.