Yerli otomobil üretme fikri

devlet erkânının telkinleriyle (yeniden) gündeme geldi. Yeni bir Türk otomobili üretilsin mealindeki sözleri medyada izlerken güçlü bir deja vu hissi yaşadım. 1960 ihtilalinin ardından Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatı ve takibiyle başlatılan Devrim marka Türk otomobili üretme projesini hatırladım önce. Ama sonra şimdiki tartışmanın, 1960’lardakinden çok farklı bir eksende yürüdüğünü kavradım. Farklı, çünkü doğru anladıysam, Türk otomobili üretme fikrinin bu seferki versiyonunda talimatın muhatabı, önceki projede görevlendirilen TCDD gibi devlet kuruluşları değil, özel sektör –ya da eski deyimiyle hür teşebbüs. Özetle, devlet hür teşebbüse, “siz bir Türk otomobili üretmeye teşebbüs etseniz çok iyi olur” diyor. Burada ‘Türk otomobili’nden kasıt da bir yabancı üretici ile ortaklık, lisans anlaşması vs. olmadan üretilen bir otomobil anlaşılan. Böyle bir aracı üretme işine hür teşebbüs kendi hür iradesi ile, kendiliğinden kalkışmıyor ama kalkışmasının iyi olacağı yönünde devletten gelen telkinler var. Biraz tuhaf. Tuhaf gerçekten çünkü görebildiğim kadarıyla özel sektöre söylenen, “yabancı lisansı –ve/veya ortaklığı– olmaksızın üretilecek bir Türk otomobil markası yaratmamız, sanayi politikamız, dünyadaki rekabet gücümüz vs. açısından şöyle bir stratejik öneme sahip; o yüzden de biz böyle bir girişimi şu şu teşvikleri sağlayacağız” türü bir şey de değil. Daha çok “siz bir üretin hele de, bakarız” tarzı bir yaklaşım var anladığım kadarıyla devlet erkânında.

Bu tuhaflık bir yana, ben kendi payıma, sıfırdan tasarlanıp üretilecek bir Türk otomobilinin yurtiçinde ya da dünyadaki otomotiv piyasalarında gözlenen hangi boşluğu dolduracağını anlamıyorum. Esasen devlet erkânının kastettiği anlamda “Türk otomobili” denecek türde bir aracı üretmenin çok arzu edilmesini gerektirecek iktisadi nedenleri de göremiyorum. Böyle bir projenin kaç para yatırım gerektireceği, üretilecek otomobillerin nasıl bir fiyat aralığında satılacağı vs. konularında (çok muhtemelen gazetenin kenarındaki boşluklar kullanılarak yapılan hesaplara dayalı) bir takım açıklamalar da yapıldı son zamanlarda ama benim daha temel bir derdim var. Ben şahsen böyle bir tartışmanın neden başladığını bile anlayabilmiş değilim. Kendi kendime “belki de Türkiye’de ya da dünyada otomotiv sektöründe gerçekten doldurulmaya muhtaç bir boşluk olduğuna dair emareler var da ben farkında değilim” diyorum. Ama böyle emareler olsa bile, söz konusu boşluklar ancak bir Türk firmasının, sıfırdan yaptıracağı bir tasarıma dayalı olarak yaratacağı bir marka altında üreteceği bir otomobille mi doldurulabilir; neden ille de bir Türk markasına ihtiyaç duyulur, bir iktisatçı olarak bu soruların cevabını bilmiyorum. Ancak son zamanlarda medyaya da yansıyan tartışmadan, dünya otomotiv sektöründeki benim göremediğim boşluk her neyse onu doldurma işinin Türkiye’de üretilen mevcut otomobillerle yapılamayacağının düşünüldüğü sonucu çıkıyor. Anlaşılan halen Türkiye’de üretilmekte olan otomobiller yeterince Türk bulunmuyor.

Geçenlerde “yerli mallar haftası” (daha doğrusu “yerli mallar haftasında fındık –ya da elma vs. – olmak”) üzerine yaptığım nostaljik bir sohbetin de verdiği ilhamla, bu yazıda “Türk otomobili” gerçekten nedir ya da bir otomobili Türk ya da Hintli yahut Macar yapan nedir sorusunu ele alacağım –ki 2000’lerin dünyasında, cevaplanması hiç de kolay olmayan bir soru bu. Ama önce biraz Türk otomobili sevdasının geçmişine uzanıp

Devrim otomobili projesi

konusunda birkaç şey söyleyeyim.  1961’de Cumhurbaşkanı Cemal Gürsel’in talimatıyla, Türkiye’de tümüyle yerli malı bir otomobilin seri olarak üretilmesine giden yolu açma amacıyla yürürlüğe konan projeden söz ediyorum. Tolga Örnek’in Devrim Arabaları adlı, projenin gerçek hikayesine dayalı olarak başarıyla çektiği filmi sayesinde artık çok daha fazla kişinin de öğrendiği gibi, projenin ilk etaptaki hedefi, ilk Türk otomobilinin birkaç aylık bir çalışma sonunda tasarlanması ve iki adet çalışır prototipin TCDD’nin Eskişehir’deki cer atölyelerinde üretilmesiydi.

Filmi 2008’de, vizyona girmesinden kısa süre sonra gördüm. Filmi seyretmeye, TOBB ETÜ’de o sıralar verdiğim “Uluslararası Ekonomi” sınıfımdaki öğrencilerin önerisi ve ısrarı üzerine onlarla birlikte gittim. Kendi adıma, gayet de iyi buldum. Filmin sonunda izlenimlerini sorduğum öğrencilerim de genel olarak beğenmişlerdi ama aralarından bir tanesi, Demet Yavuz, “hocam film güzel ama mühendisleri iyi adam, iktisatçıları kötü adam olarak gösteriyor” dedi. Bir iktisatçı adayı olarak Demet’in biraz bozularak, ama çok çarpıcı ve veciz biçimde ifade ettiği bu gözlem tam da zurnanın zırt dediği yerdi aslında. Filmin kahramanları gerçekten de, 4-5 ay gibi kısa bir sürede ilk Türk otomobilini sıfırdan tasarlamak ve prototipini üretmek gibi hayli zor bir görevin üstesinden gelerek Türkiye’nin sanayileşmesine katkıda bulunmak üzere geceli, gündüzlü çalışan, idealist (ve hayli romantik) bir mühendis grubuydu.  Filmde gözüken iktisatçılar ise, yatırımı haklı çıkaracak büyüklükte bir talebin mevcut olmaması, otomobil başına üretim maliyetlerinin çok yüksek olması gibi can sıkıcı ve hiç romantik olmayan gerekçelerle projeye karşı çıkan; dolayısıyla seyircinin çok da sevmeyeceği karakterlerdi. Hatta filmde yapılan, Türklerin otomobil üretmesini engellemek isteyen “çevrelerin” varlığına dair imalar, bazı seyircilerin filmdeki iktisatçıları bu çevrelerle işbirliği yapan alçaklar olarak görmelerine neden oldu. Bu komplo imaları Türk sinemasının “kör gözüm parmağına” diye özetleyebileceğim geleneksel ölçülerinde vurgulanmamıştı ama hayatı siyah ve beyaz diye algılamayı çok seven ortalama Türk seyircisi, filmdeki mühendisleri iyi adamlar, iktisatçıları ise kötü adamlar olarak algıladı sanırım. Oysa 1960-61 yıllarının Türkiye’si muhtemelen, yerli malı binek otomobil üretme sevdasına karşı bir komplo tasarlamaya bile değmeyecek büyüklükte bir piyasaydı.

Gerçekten de o yılların Türkiye’sinde nüfus az ve ortalama gelir düşüktü. Zaten toplamda çok yüksek olmayan bu nüfusun ezici çoğunluğu da, kırsal kesimde yaşayan ve binek otomobil almayı hayal bile etmeyenlerden oluşuyordu. Kentli nüfusun payı küçük; bu nüfus içinde binek otomobil sahibi olmaya yetecek gelire sahip olan kesimin payı daha da küçüktü. Kentlerde yerleşimin çok katlı ve altlarında dükkânlar olan apartmanlarda yoğunlaşması, kentsel alanı daraltarak işe, okula vs. gitmeyi ve alış verişi yürüyerek ya da toplu taşım araçlarını kullanarak yapmayı yeterince kolay kılıyordu. Dolayısıyla, Devrim projesi, tam da filmin kötü adamları olan iktisatçıların dediği gibi, bir yerli otomobilin seri üretimini yapmayı iktisadi hale getirecek büyüklükte bir iç talebin mevcut olmadığı bir dönemde yürürlüğe kondu.

Yine de ben Devrim otomobili projesini önemsiyorum. Tasarlanan otomobillerin seri üretimine geçmeyi iktisaden anlamlı kılacak koşullar o sırada mevcut olmasa da, ben yapılanı bir toplumsal moral projesi olarak görüyorum. Gelişmişliğin sanayileşmişlikle eş anlamlı sayıldığı bir devirde, sanayi üretimi konusunda Batı ile arasında kapatılamayacak büyüklükte bir açık oluştuğu hissine kapılmış; özellikle elektrikli aletler, makine vs. konusunda “biz yapamayız, beceremeyiz” duygusunun üzerine çöreklendiği bir toplumun öz güven eksikliğini tamir etme girişimi olarak son derece de önemli buluyorum. O mahut benzin koymama hadisesi olmasa, bu açıdan başarılı da olabilecek bir girişimdi sanırım. Böyle bakıldığında, Cumhurbaşkanının o dönem için oldukça sofistike bir ürün olan otomobilin Türkiye’de üretilmesini arzulaması ve bu yönde talimatlar vermesi çok şaşırtıcı gelmiyor. Bunu anlayışla karşılayabiliyorum.  Öte yandan itiraf etmeliyim ki, elli yıl sonra, sıfırdan üretilecek bir Türk otomobili için benzer bir arzu duyup, benzer talimatlar veren siyasetçileri anlamakta zorlanıyorum.

Gerçi bizde devletin her şeye karışma geleneği çok güçlü olduğu için, belki de şaşırmamalıyım. Bu yazı için bilgi toplamak üzere internette gezinirken fark ettim; Devrim projesinden on yıl sonra açılan fabrikada Fiat lisansıyla, Murat markası altında, (bu sefer) seri üretimine başlanan otomobillerde model değişikliği yapılması için de kararname çıkmış ve resmi gazetede yayınlanmış. Aşağıdaki alıntı fiat.com.tr sitesinden:

[…] Murat 131 modeli otomobil üretimini öngören 7/12552 sayılı kararname, 17.9.1976 tarihinde Resmi Gazetede yayınlanarak yürürlüğe girmiştir. Böylece sürdürülen Murat 124 otomobili üretimine 28.12.1976 tarihinde son verilmiş ve aynı tarihte son ve 134.867'nci Murat 124 banttan çıkmış, ilk Murat 131 banta girmiştir.

Sanırım Murat 124, 131 vs. üretimine sağlanan devlet teşvikleriyle ilgili bir durum bu. Yani resmi gazetede yayınlanan kararnameler falan. 1971’in Türkiye’si için çok da şaşırtıcı değil belki ama 2011 yılında özel sektöre illaki sıfırdan yeni bir otomobil üreteceksiniz kardeşim demenin mantığını ben anlamıyorum doğrusu. Neden (binek) otomobil de, mesela Türk helikopteri yahut Türk MR cihazı değil. Neden ille de

Türk otomobili?

Bilen varsa söylesin. Bir de bu ihtiyaç her nereden kaynaklanıyorsa, halen Türkiye’de üretilmekte olan otomobiller neden bunu karşılamıyor? Mesela Renault ta 1970’lerden beri Türkiye’de üretiliyor. “Türk otomobili değil, ismi bile Fransız” derseniz, markası da Türk(çe)leştirilmiş olan Murat (ve daha sonraları üretilen “kuş serisi”) Tofaş otomobilleri Türk müdür diye sorarım. Buna da “hayır, bunlar İtalya’da üretilen Fiat otomobillerle birebir aynıdır, sadece isimlerinin değiştirilmiş olması bunları Türk otomobili yapmaz” diyenlere söylüyorum. Bunların Türkiye’de, klişe ifadeyle “Türk işçisinin emeği” ile üretilmesinin önemi yok mu? Türk sermayesi de cabası.

Murat 124’den de önce, 1960’ların  ikinci yarısından başlayarak yine seri olarak üretilen Anadol var bir de mesela. Gayet Türk bir marka. Anadolu’dan geliyor. Hatta düzenlenen yarışmada Türklerin verdiği oylarla seçilmiş. Koç Holding ve Ford ortak yapımı. Anadol’un ilk modeli A1’i Ogle Design’dan Tom Karen tasarlamış ve prototipi İngiliz Reliant firmasınca üretilmiş. Şase ve motorlar da Ford’dan tedarik edilmiş. Şimdi Anadol’a Türk otomobili diyecek miyiz, demeyecek miyiz? Tasarımı (yerli ortakların da aralarında olduğu üreticilerin talebi ile) yabancıların yapmış olması neyi değiştirir? Çinlilerin yaptığı gibi önden bakınca bir markayı, arkadan ya da yandan bakınca başka bir markayı çağrıştıran tasarımlara ne diyeceğiz? (Bu arada anmadan geçemeyeceğim. Güven Sak’ın Türk otomobili üretmek için, entelektüel mülkiyet haklarını da koruma altına alacak düzgün işleyen bir hukuk sistemine ihtiyaç olduğunu vurgulayan “Bu yargıyla yerli otomobil olmaz” başlıklı nefis bir yazısı çıktı Radikal’in 18 Ekim sayısında.)

Yukarıdaki soruları bir de tersten sorayım. Jaguar ve Land Rover’i artık  Hintli Tata aldı diye Land Rover’a bundan böyle Hint arabası mı diyeceğiz? Bu sorular ve bu meyanda, bir otomobili (ya da herhangi bir sanayi ürününü) Türk otomobili (ya da ürünü) yapan nedir sorusunu cevaplamak hiç de kolay değil görüldüğü gibi. Böylesine küreselleşmiş bir dünyada her ürünün bir dolu farklı ülkede üretilmiş bileşenler kullanılarak imal edildiği bir dünyada daha da zorlaşıyor bu soruları cevaplamak. Zorlaşıyor ama cevaplamak şart mı derseniz, genellikle şart da değil derim. Eğer şu veya bu nedenle kızdığınız bir ülkeyi protesto etmek üzere, o ülkenin ürünlerini boykot edelim kampanyalarının artık yürümeyeceğinin farkındaysanız çok da şart değil. Bunun dışında bir de kamu alımlarında yerli malları almanın teşvik edilmesi konusu var ki o alanda da, neyin yerli malı olduğunu tanımlamak hiç kolay değil artık.  Neden olduğunu merak edenler mesela Ikarus’un, ABD’deki kamu alımlarında yerli malı içerik koşullarını yerine getirmek için otobüs üretimini, nasıl parçaları ABD ile Macaristan arasında götürüp getirdiğine baksın. Bu konularda söyleyeceklerim bitmedi ama yerim bitti. İyisi mi daha sonra yine döneyim bu konulara.

Bu yazı İktisat ve Toplum Dergisi'nin Ekim 2011 sayısında (No. 12) yayınlanmıştır.