Kapalı alanlarda sigara içilmesinin yasaklanmasından sonra son yıllarda beni en çok heyecanlandıran proje, İzmit-İzmir otoyolunun ve Körfez geçişinin temelinin atılması oldu. Keşke bu ve benzer iddialı altyapı projelerini ülke gündeminde daha sık görüyor olsak. Türkiye'nin kabuk değiştirmesi ve yüksek gelirli bir ekonomi haline gelmesi, otoyol ağlarının ülke geneline yayılması ile paralel olacak. Nasıl sinemaların Anadolu çapında yayılması yaşam kalitesini yükseltip rekabet gücünü iyileştirme potansiyeli taşıyorsa, otoyollara da çok benzer bir açıdan yaklaşabiliriz.
Tek şeritli yollar düşük gelirli, duble yol veya bölünmüş yol dediğimiz iki şeritli yollar orta gelirli, üç şeritli otoyollar ise yüksek gelirli ekonomilerin atardamarlarıdır. Kamyonların, otobüslerin, ticari araçların, hususi araçların birbirine karışmış biçimde birbirlerine sürekli tehdit oluşturup, bir hızlanıp bir yavaşlayarak gitmeleri bir nevi üçüncü dünya olgusu. Sağ şeritte konteynır taşıyan TIR ve kamyonların, orta şeritte ticari araç ve otobüslerin, sol şeritte de hızlı giden arabaların bol miktarda kazasız belasız şehirler arasında hareket edebilmesi ise önemli bir ekonomik faaliyet, yani gelişmişlik göstergesi. Türkiye'nin gelişmesi işte bu modern yolların ülke çapına yayılmasıyla doğrudan alakalı. Bir ilde üretilen sanayi ürünün başka illerdeki pazarlara ucuz biçimde erişebilmesi, limanlarla bağlantının sorunsuz kurulabilmesi, çalışanların yaşadıkları yerden, çalıştıkları yerele hızlı biçimde gidebilmeleri kaliteli yolların varlılığına bağlı.
TEPAV'da uzun bir süredir Anadolu'daki ekonomik dönüşümü ve otoyolların bu dönüşümle ilgisini anlamaya çalışıyoruz. Aşağıdaki haritada bu meseleyle ilgili iki olguyu aynı anda görmek mümkün. Birincisi, 1997-2009 yılları arasında İstanbul Sanayi Odası'nın en büyük 1000 sanayi kuruluşu listesinde 5'den fazla firmaya sahip illerimizin son 13 yıl içindeki firma sayısı değişimi. İstanbul'un listedeki firma sayısı 105, İzmir'in 37 tane azalmış. Öte yandan aynı dönemde Kocaeli'nden 40, Bursa'dan 28, Ankara'dan 18, Gaziantep'ten 15, Konya'dan 12, Kahramanmaraş'tan da 11 firma listeye girmeyi başarmış.
Bu haritada gördüğümüz kırmızı çizgiler de otoyolların nerede olduğunu gösteriyor. En başta dikkatimi çeken, ülkemizin geniş coğrafyasına rağmen otoyollarımızın kısıtlı miktarda olması. İkinci dikkat çekici unsur ise, otoyolların varlığı ile sanayi gelişimi arasında doğrudan bir ilişki görülmesi. Herhalde otoyollar olmasaydı, Kocaeli, Ankara, Gaziantep, Kahramanmaraş ve Bursa'daki son yıllarda gözlenen sanayi gelişimi mümkün olmayacaktı. Öte yandan sanayi merkezi olma potansiyeline sahip, ancak 1997-2009 döneminde parlak bir atılım yapamayan Denizli, Eskişehir, Balıkesir gibi bölgelerimizin otoyol hatları üzerinde olmayışı da dikkat çekiyor. Belki şu anda duble yollarla diğer şehirlere bağlanan ve son dönemde iyi bir performans gösteren Manisa, Kayseri ve Samsun da otoyol hattı üzerinde olabilseydi daha da parlak başarılara imza atabileceklerdi.
Yol planlama konusunun uzmanı olmadığım için sanırım daha fazla spekülasyon yapmasam iyi olacak. Bu nedenle bu haritaya bakınca kafama takılan soruları sıralamak belki bazı politikaların tartışmaya açılması açısından hayırlı olabilir:
- Karayolları Genel Müdürlüğü verilerine bakınca, 2003-2010 döneminde ülkemizin duble yollar lehine stratejik bir tercih ortaya koyduğu açıkça görülüyor. 2002 sonunda iki ve üç şeritli yol toplamı 6100 km'den, 2010'da 19.400'e ulaşmış. Bu çok önemli bir yol hamlesine işaret ediyor. Ancak söz konusu 13.331 km'lik artışın yüzde 97'si duble yollardan, ancak sadece yüzde 3'ü otoyollardaki artıştan kaynaklanmış. Acaba otoyolları bu denli ihmal etmiş olmak[1], yüksek gelirli bir ekonomi haline gelişi zorlaştır ve Türkiye'yi orta gelir tuzağına daha da sıkıştırır mı? Nihayetinde otoyolların, ülkenin ekonomik büyüme potansiyelini geliştirmek adına duble yollardan çok daha büyük bir katkı yaptığı söylenemez mi?
- Temeli daha yeni atılabilen İzmit-İzmir geçişi, ülkenin Batısındaki tıkanıklık sorununa önemli bir çözüm getireceğe benziyor. Öte yandan Orta Anadolu'daki otoyol boşluğunu doldurmak, örneğin Ankara-Adana aksı ve İzmir-Ankara akslarını geliştirmek, dolayısıyla mevcut Adana-Antep-Urfa aksını ülkenin batısına bağlama vizyonu neden orta vadeli planlarımız içinde yer almıyor? Elbette otoyollar, duble yollara göre çok daha fazla maliyetli yatırımlar. Ancak Ankara-İstanbul-Edirne aksının Rahmetli Özal döneminde, taa 1980'lerde, planlamış ve hayata geçirilmiş olması araba kullanmayı Gebze-İstanbul arasındaki otoyolda öğrenmiş olan benim gibi bir 1980'ler çocuğunu düşündürtmüyor değil.
- Ülkemizin doğu bölgelerinin gelişimi, giderek bu bölgemizin İstanbul'la olduğu kadar Orta Doğu, Orta Asya, Kafkaslar, Körfez ülkeleri ve Kuzey Afrika bölgelerine ekonomik entegrasyonu ile mümkün olacak. Acaba ülkemizin dış yardım ve işbirliği ajansı TİKA'nın, bu coğrafyada geçmiş Osmanlı Dönemi yapılarını restore etmeye ek olarak biraz da geleceğe yönelik otoyol planlama ve finansmanına katkı vermesi ülkemizin doğusundaki gelişmeyi hızlandırmaz mı?
Bu soruların sayısı elbette arttırabilir. Diğer ulaşım modlarıyla, örneğin hızlı tren ağlarıyla, otoyol ağının ilişkisi de sorgulanabilir. Gelir dağılımı ve sermaye birikim süreci üzerindeki etkileri, trafik kazalarındaki durum da tartışılabilir. Ancak tüm diğer faktörleri bir yana bırakıp resme bu haliyle baktığımızda, Anadolu'daki ekonomik gelişmeye yönelik bir vizyon probleminin varlığı maalesef dikkat çekiyor.
Şekil 1: Otoyollar ve Sanayi Gelişimi
Otoyol hatları (kırmızı çizgiler - 2010 itibariyle) ve 2009'da İstanbul Sanayi Odası en büyük 1000 sanayi kuruluşu listesinde 5'den fazla firmanın yerleşik olduğu illerin, bu listedeki 1997-2009 döneminde firma sayısı değişimi
[1] 2010-2012 orta vadeli programında ve öncekilerde, otoyolların artırılmasına yönelik herhangi bir politika amacı bulunmuyor. Bölünmüş yol çalışmalarına ise devam edileceği vurgulanıyor.
Esen Çağlar, TEPAV Ekonomi Politikaları Analisti, http://www.tepav.org.tr/tr/ekibimiz/s/25/Esen+Caglar
