İstanbul’un taksicileri Uber’i sevmiyorlar. Düzelteyim: İstanbul’un taksi plakası sahipleri Uber’i sevmiyorlar. Ortadaki gösteriler, “taksi plakası rantıma dokunma” gösterileri esasen. Dün sabit telefon hattı rantı vardı. Bitti. Yerli otomobil rantı vardı. Bitti. Ama bakın taksi plakası rantı hala bitemedi. Türk sanayisinin yüksek teknolojili ihracatı neden düşük? Hikâyenin bir tarafında taksi plakası rantı var mutlaka. Neden? Hizmetler sektörü serbestleştirilmeden, Türk sanayisinin bir üst aşamaya sıçraması hayaldir. Taksi plakası rantı, hizmetler sektörünün hala serbestleştirilmediğine delildir. Gelin anlatayım.

Eskiden size sabit telefon hakkı çıktığında havadan para kazanırdınız

Türkiye’de 1970’lerde sabit telefon hattı sahibi olmak bir rant kapısıydı. Finansal serbestleşmeye henüz gidilmemişti. Banka mevduat faizleri devletin komutasındaydı. O vakit, faiz düşsün derlerdi faiz düşük olurdu. Hayat bir başkaydı. Devlet, telefon hizmetlerini herkese ulaştırmakta güçlük çekerdi. Evinize, iş yerinize telefon bağlatmak için sıraya girerdiniz. Herkes sıraya girer, sırasını ya da çıkan telefonunu bir prim karşılığı ihtiyacı olan birine devrederdi. Devir kota devriydi. Miktar sınırlamaları vardı. Devlet size telefon hakkı verirdi, paraya çevirirdiniz. Sonra 1980’lerde telefon altyapısı düzeltildi. Kamu, isteyen herkese telefon hizmeti sunabilmeye başladı. Telefon rantı bitti. Telefon rantından yararlanmak için sıraya girenlerin eli yandı. Telefon rantı dönemi kapandı. Hatırlarım, o günlerden geriye bizim eski evde bir sürü sabit telefon hattı kaldı.

Yerli otomobil edinme hakkı edinmekte, rant kapısıydı.

1970’lerde ve 1980’lerin başında yerli yapım otomobil almak için otomobil fabrikalarında yine sıraya girmek gerekirdi. Yabancısını bulmak  zordu. İthalat devletin kontrolü altındaydı. Serbest değildi. O vakitlerde, tasarrufları değerlendirmenin bir yolu da yerli otomobil rantından faydalanmaktı. Rantın büyüğü tabii fabrikatörlerdeydi ama sıraya girenler de ranttan faydalanırlardı. Finansal serbestleşme öncesinde menkul kıymet piyasaları daha gelişmemişken, menkul kıymet olarak otomobile de yatırım yapılırdı. Sıraya girmek için araya adam konur, isteyene sıra satılırdı. Yerli otomobil rantı böyle bir şeydi. Sonra Türkiye dışa açıldı, zenginleşti. İthalat serbestleşti. Yerli otomobil rantı dönemi de bitti. İlk otomobilimi 1986’da aldığımda fabrikada sıraya girdiğimi hatırlarım hala ama.

Taksi plakası rantı, Türk sanayisinin servisifikasyon probleminin tezahürlerinden biridir

Ama bakın taksi plakası rantı dönemi daha bitemedi. Geçenlerde anlatmaya çalıştığım, Türk sanayisinin servisifikasyon probleminin temel meselesi işte tam da budur. 1980’lerde Türk sanayisini adım adım serbestleştirdik, şahikası 1996 Gümrük Birliği düzenlemesiydi. O vakit, generalleri ziyaret edip, “Bu kadın Türk sanayisini mahvetmek istiyor, zannımızca dış güçlerin ajanı.” diyenlerle, bugün “Uber’le dışa bağlı oyun”dan bahsedenler arasında bir fark var mı? Yok. Biri yerli otomobil rantıydı, şimdiki ise taksi plakası rantı. Rant savunucularının anlattığı hikayeler ne kadar da birbirine benzer.  Sureti haktan görünmek için, numaralar hep aynı. Ne desin adam? “Rantıma dokunma “ dese, kime ne?

Peki, taksi plakası rantı neden bir türlü bitemedi? Türkiye sanayisini serbestleştirdi ama hizmetler sektörünü daha serbestleştiremedi. Hizmetler sektöründe devletin hala kotaları, miktar kısıtlamaları ve fiyat kontrolleri var. Yabancıya imtiyaz veriyor olmanız, işi serbestleştirmez, yalnızca rantı yabancıya yedirir. İstanbul’un taksi plaka sayısı ne kadar kısıtlı olursa, taksi plakası rantı o kadar yüksek olur sonuçta. Aynı durum, hizmetler sektörünün her alanında geçerli.

Ben Mumbai’de yine “İyi ki Uber var.” dedim.

Geçen hafta ilk kez Mumbai’ye gittim. Hindistan’da, eskinin Bombay’ı Mumbai. Uçaktan indiğimde saat sabahın 5’iydi. Havaalanının hayhuyunda beni karşılamaya gelenleri görmedim ama kocaman bir “Uber için buluşma noktası 7. katta” levhası gördüm. Telefonumdaki Uber uygulamasından bir Uber çağırdım ve otoparkın 7. katında beni bekleyen arabayı buldum.

Doğrusu ya, Mumbai’de  “İyi ki Uber var.” diye düşündüm.  2015’de Pekin’de de öyle düşünmüştüm. Geçenlerde Riyad’da da yine aynı duygu ve düşüncelerle bir Uber taksisine bindiğimi hatırlıyorum. İstanbul’a ilk gelişim olsa, etrafı hiç bilmesem, yerel taksilerin hiçbirini tercih etmez doğrudan Uber çağırırdım. Neden? Gelin size Mumbai’de bir kez daha farkına vardığım avantajları anlatayım.

Arabaya binerken, sonunda Uber uygulamasına girdiğim kredi kartıma kaç rupilik bir fatura çıkacağını biliyordum. Başka? Cebimde hiç rupi yoktu, birilerinin beni karşılayacağını düşünerek havaalanından çıkmıştım. Kaç rupi, kaç dolar, kaç lira diye bilmiyordum. Uber faturası kredi kartından otomatik ödendiği için, cebimde para olmasına, kuru bilmeme filan gerek yoktu. Ayrıca Uber uygulaması sayesinde otelime giden yolu biliyor ve yol boyunca nerede olduğumu anbean görebiliyordum. Bütün bunların üzerine, arabaya binmeden şoförün adını da biliyor ve daha önceki müşterilerinin aldıkları hizmeti nasıl değerlendirdiklerini de öğrenebiliyordum. Hiç bilmediğiniz bir kente geldiğinizde, tüm bunların son derece önemli olduğunu düşünüyorum ben.

Uber gider Didi gelir, hayatın Uberleşmesi her durumda devam eder

Benim asıl vurgulamak istediğim şudur: Hayatın Uberleşmesi ile bahsedilen hadise kalıcıdır. Artık müşterinin doğrudan hizmet sağlayana ulaşmasını sağlayacak bir mekanizma mevcut. Taksiler için doğru olan, bakkallar, lojistik firmaları, ev temizlik şirketleri ve hatta makina parkları için de doğrudur. Bu durum, bir yandan, taksi şoförünü, hizmet sağlayıcıyı, doğrudan güçlendirmektedir. Öte yandan ise, herkesin istediğinde o hizmeti verebilmesine de imkan sağlamaktadır. Bundan böyle, taksicilik yapmak için bir yerel durağa bağlı olmak, devletin plaka kısıtlarına uymak gerekmemektedir. Kimse benim bir arkadaşımın arabasını paylaşmamı nasıl engelleyemezse, kimliğini bildiğim bir yabancının arabasına da önceden randevulaşarak binmemi engelleyemez sonuçta. Herhangi bir hizmeti kimden alabileceğime artık karar verebilecek bir konumdayım bu akıllı telefon uygulaması sayesinde. Uberifikasyon bir nevi budur. Üç boyutlu katmanlı imalat ile fabrikasyonun Uberifikasyonu da yakındır. Söylemiş olayım.

Uberifikasyon ile hizmetler sektörü aslında kendiliğinden bir reform sürecine girmektedir. Biz bu kadar bekledik. İşin aslını yapamadık. Şimdi 50-50 bölünmüş bir toplumda, hizmetler sektörü reformu yapmak bence yakın dönem için hayaldir. Servis sektörü reformu yoksa Türk sanayisinin sıçraması da hayaldir. Türkiye ancak Avrupa Birliği hedefi etrafında yeniden birleşebilirdi, Gümrük Birliği’nin modernizasyonu bize mesafe aldırabilirdi. Ancak bu da şimdilik pek mümkün durmuyor doğrusu. Bakalım Uberifikasyon’u getiren yeni teknolojiler hizmetler sektöründe reform için işe yarayacak mı?

Uber’i sevmediniz mi? Amerika’da ona rakip Lyft var. Rekabet baki. Çin’de Uber’in mevcut ağını, 2016’da Didi Chuxing devraldı. Artık Çin’de yaklaşık 450 milyon kullanıcısı var Didi’nin. Operasyonlarını Brezilya ve Meksika’ya doğru da genişletiyor. Didi, bundan bir yıl kadar önce Kaliforniya’da ARGE merkezi açıp, Amerika’nın inovasyon altyapısından faydalanmaya başlamış ve Apple’dan 1 milyar dolar yatırım almıştı. En son Aralık 2017’de 4 milyar dolar daha yatırım aldı ve tarihin en değerli start-up’ı oldu. Didi’nin değeri 56 milyar dolara ulaştı, dün baktığımda, kolektif ansiklopedi Wikipedia’da böyle diyordu.

Nedir? Uber gider, Didi gelir. Taksicilik bitmez. Rekabet artar. Taksi plakası rantı  biter. Taksi plakası sahiplerine yatırım önerisi: Plakadan çıkın. Vakıa ile kavga olmaz.

Bu köşe yazısı 19.03.2018 tarihinde Dünya Gazetesi'nde yayımlandı.